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各大名之物产既已储备于藏屋敷，税米又源流不断进出，藏元本人又为商人，并且与银行家来往，则买空卖空，投机生意为幕府严禁，仍照常运行。
一般商人贷款于大名及侍则是普遍现象。
因此除却贷款立时消耗之外，其资金进入各藩，扩大生产，也为必然趋势。
鸿池新六即投资于拓殖土地。
此外商业资本投资于渔业、工矿业、手工业及家庭工业，均促进日本经济逐渐多元化。
日本之道路交通网称为“五街道”
，包括京都、江户之间的山道，及沿海道路，迄北至仙台、青森，支线达于甲府和日光，是主要藩主参勤交代和瞻拜神祇；的孔道。
只是幕府着眼于军事，不愿使战略要点摆在四通八达宽敞的道路网上，而有意的将其路线延长到悬崖津渡易守难攻的地方。
加以陆运费用高，所以车运在日本难于展开。
一般少量的货品用驮运，大宗货品用海运。
早在1624年，菱垣回船即在江户及大阪之间举行定期的商运．但是由于海上漂没的损失，效率不高。
1694年后，大阪及江户需要海运的间屋各构成“组”
，实行包船，并且将漂没损失分摊于组员之间，等于一种海上保险。
17世纪，船运载量也由200至400石增至1000石。
1772年菱垣回船与其竞争之樽回船（以载酒樽为专长）合并，共有船266艘，并且每年公布其标准的脚费。
至此，正规的海上运输已有近于150年的历史。
至于“东回航线”
之及于荒滨及平泻，“西回航线”
通周下关包括北海岸之大部分，则在幕府指导之下，于17世纪后期由河村瑞贤规划而成。
此人苦力出身，终成为日本历史上少数运输专家之一。
日本历史上之“元禄时代”
（1688－1703）与威廉三世为英国国王期间（1689－1702）大致重叠，期间上述商业组织均已成熟，幕府也铸造金银货币、开采矿产。
人民生活程度已有明显增进。
可是从进入资本主义的程序上讲，日本面临着一种尴尬的局面。
从现代西方的眼光看来，以上的表现无疑是莫大的成功，可是日本没有欧洲个人主义和自由主义的思想体系在精神生活上陪衬物质生活的进展。
法制上也没有私人财产权与人身自由同样不能侵犯的观念。
更缺乏与西方国家接触的机会，无法体会经济结构之紧凑立即可以增加国家实力。
从儒家的观点来看，生活奢侈，则必糜烂。
商高于农、僧重于仕也是本末颠倒。
有了这样的离奇背景，使其无法看清新体制之来临，只认为是现有组织之腐化及政策之失控，无法以封建社会的道德观念完全代替金融经济中法制之不足。
而这时候江户最大弱点则是缺乏全面性的对外贸易。
专靠幕府大名及其陪臣的消费市场，生产技术无法有突破性的增进，而使发展不能继续。
此后150年，江户幕府治下的日本为政治体制与经济发展拉锯战的时期。
大名及侍负债于商人，动摇了封建体制的根本。
物价涨跌，也影响一般人民的生活。
一意复古的人士，也无从全面推翻商业活动，恢复到理想稳定的社会。
另一方面，商业资本虽得势，却没有“取而代之”
的野心。
于是只能在两个极端中反复。
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