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“灵魂论”
发表4年后，对很多车企来说，比起拥有独立的灵魂，还能留在牌桌上，才是最关键的。
所以，会发现华为这几年的“鸿蒙生态圈”
越来越大。
晚点Auto报道，今年4月，华为车BU副总裁迟春林透露过，三大央企（一汽、东风、长安）、三大地方国企（北汽、上汽、广汽）、四大民企（比亚迪、吉利、长城、奇瑞），还有许多造车新势力，都在用华为的方案。
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这反而形成了人力与资源的不对称。
按照华为在造车上的参与程度，资源将更多倾向智选车，但车BU同时还要给外部车企提供各种零部件，最终呈现出的就是供不应求的局面。
所以，退出X界，也是华为为平衡内部资源的一种权衡方式。
毕竟对他来说，最原本的目标，是为各大车企“造好车”
，不是为赛力斯“造好车”
。
第二个原因就是华为放手“四界”
，才能打开更广阔的汽车界。
目前为止，华为智选车包括以下四款：
与赛力斯合作的问界系列是以增程式为主的SUV，售价横跨20、30、40万元及以上区间
与奇瑞合作的智界S7售价在20-35万之间，是中大型纯电轿车
与北汽合作的享界预售价在45-55万之间，定位是豪华行政旗舰，
与江淮合作的傲界，是一款百万级豪华MPV
看得出来，华为只造“豪华车”
。
但是，在现有的车系矩阵里，问界贡献了最多销量，上个月单一款问界M9就卖了1.7万辆，智界S7只有2995辆的成绩。
同时，虽然即将上市的享界对标奥迪A6，傲界直接对标的是劳斯莱斯，但豪华车市场本就不大，华为很难再实现百万级的豪车一个月狂卖一万辆的成绩。
而对华为来说，他也不可能与其他车企再合作复制出一款增程式SUV，毕竟余承东已经放过话“问界就是1000万以内最好的SUV”
，总不能自己打自己脸吧。
市场的天花板肉眼可见，要寻求新的增长，华为的最佳选择就是“有一种爱叫做放手”
。
把“四界”
归还给车企，自己退居幕后做供应商，那么车企要造什么车就不是由华为决定，而华为也可以通过技术和零部件供应或者HI模式，进一步扩大市场份额来实现销量增长。
同时也让更多的车企看到，和华为合作不是卖掉灵魂，而是华为帮你“洗礼灵魂”
后，再原封不动把品牌交还给车企。
其实就是在造车选手和裁判的身份选择上，华为放弃亲自下场造车，转而做起了场边技术和物料支持。
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