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第205章 机械结晶发动机玩具（第1页）

这地球上的所有发动机，根据机械布置，可以分为水平对置发动机和直列发动机，是根据汽缸的分布来区分！

可同时，根据发动机做功的区别，又能分成两大类，一个是往复式发动机也就是最常见的活塞发动机，保时捷和斯巴鲁的水平对置发动机也是这种类型，是以曲轴连杆链接汽缸活塞，以汽缸的燃烧膨胀推动活塞不停的做往复式运动。

另一个，就是回旋式运动的发动机，代表就是马自达的转子发动机！

这种发动机没有活塞，没有连杆，而是在汽缸之中有一个三角形的转子，燃烧膨胀之后，气体会推动三角形转子不停的回旋转动，如此来产生动力！

相比而言，回旋式发动机比活塞往复式发动机在做功上更有效率，能以更小的汽缸容积做更大的功，提供更高的转速，输出更强的动力。

同时，回旋式发动机汽缸之中只有一个转子，没有活塞发动机那么多诸如活塞，曲轴，连杆等等零部件，所以回旋式发动机更轻便，同时也更加容易维修，而且稳定，毕竟零件就少了十几二十个！

可是，这种不同的缸体结构，让缸体内磨损更大，更容易出现损坏，而且不同的结构维修起来其实也不方便！

因为，最早的转子发动机是五十年代才由德国人发明成功，六十年代才公布。

当时活塞发动机已经出现了半个多世纪了，欧美等世界各地早就已经被活塞发动机统治了市场，上下游产业链已经完善，根本没有给一个全新的发动机生存的机会！

所以，当时虽然德国公司已经发明成功，可是一时间无人问津。

最后和雪铁龙合作制造了转子发动机整车，可是毫无侥幸的失败了。

然后，马自达从这家公司购买了这项发动机技术，并且自己苦心钻研，最终完成了实验室到商业化的过渡，然后推出了rx7跑车，并且成功地在美国上市，而且取得了一些成功。

可是，失败依旧是注定的！

这款发动机在主流市场当中本身就是一个异类，上下游产业链根本没有配套的。

而且，发动机的寿命很短，跑个二三十万公里发动机几乎就要报废了，并且油耗很高，污染严重。

所以，当时的rx8上市的时候，只有1.3的排量，但是日本以及欧美等构架对这款车型收排量税的时候是乘以二的，也就是双倍，收税是按照2.6排量的来收税！

但是，即便是如此多的弊端，这款车在不少人的心目中依旧是一个划时代的代表，就是因为其发动机和其他所有的发动机都不一样。

最重要的是，十年前上市的rx8跑车，仅仅是1.3l排量的自然吸气双缸发动机，却能有151kw的功率，205ps马力，以及211nm的扭矩！

这就是转子发动机当时吸引人的魅力，低排量却能以极高的转速输出极高的功率。

可马自达依旧没能解决其弊端，那就是油耗高，几乎就是活塞发动机的两倍，同时三角转子的磨损依旧不能解决，最多三十万公里左右的寿命，就会报废，而活塞发动机一般几大代表车企的发动机都能开个七八十万，甚至上百万公里都没什么大毛病。

所以，马自达的转子发动机系列终究是停产了，虽然最近又传出了消息马自达又要准备发布新的转子发动机，但是市场上的期待并不是很大。

因为，转子发动机终究是小众，是一些爱好者喜欢的，不是面向大众的。

而且也只有马自达自己在玩，其他车企都没有参与进来。

不说马自达在日本车企之中也只能排在三四名，哪怕是丰田这样的世界第一车企，也没本事自己一家车企扛起一个全新发动机的上下游产业链，去和其他所有车企上百年完善的产业链竞争！

所以，马自达的转子发动机，终究只是属于小众汽车爱好者的玩具！

几乎所有汽车业内的人士都不认为这种新的发动机有成功商业化的可能，也根本不可能对传统活塞往复式发动机形成挑战！

可是。

王钧不这么认为。

他从外星科伦斯帝国的物理课本之中，找到了另一种非活塞式发动机，和马自达的转子发动机类似，不过却有截然不同的区别，构造稍微复杂一点，但是依旧比活塞式发动机更加的简单一些，重量也更轻！

王钧现在在实验室内制造的就是这种初级的两缸发动机！

“先生，这真的是您亲自设计的？”

理查德担任王钧的助手，参加了整个发动机的全部设计和制造的过程，从无到有，他开始根本不知道在做什么，后面明白之后，就更加不知道王钧想做什么。

马自达的转子发动机，理查德自然也是知道和了解的，可是他也没有过多的去钻研研究，因为他和几乎所有的汽车业内人士一样，并不认为这种发动机还有更多可挖掘的潜力。

一个是活塞式发动机产业链已经成型一百多年。

还有一个重要的原因就是油耗和寿命。

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